c

Nya Slussenbron: 820 mils resa, 10 millimeters marginal

Nya Slussenbron har transporterats hit i ett stycke, och är det bredaste ekipage som någonsin förts genom inloppet till Stockholm. Men det som är mest komplicerat är inte storleken i sig, utan det handlar om de små detaljernas utformning i kombination med brons storlek.

Nya Slussenbron i ett soligt Stockholm
1 av 4 Stockholm stad som är Skanskas beställare av den Nya Slussenbron, valde en stålbro då en sådan väger mindre än en betongbro.
Nya slussenbron med Slussen och Gamla Stan i bakgrunden.
2 av 4 ”Nu ska bron som funnits på andra sidan jorden, 820 mil bort, monteras ner på stöden med 10 millimeters precision.” säger David Karlsson, produktionschef och ansvarig för montaget.
Bron ligger på två pontoner i vattnet
3 av 4 Nya Slussenbron har transporterats hit i ett stycke.
Markus och David i arbetskläder med Stockholm i bakgrunden
4 av 4 Markus Glaas och David Karlsson är båda delaktiga i arbetet med den Nya Slussenbron.

I detta projekt har ansvaret legat på Skanskas avdelning Stora projekt och speciellt på stålgruppen, där det varit fullt engagemang ända ifrån start.

Vi har jobbat med millimeter-toleranser, samtidigt som vi har en 3400 ton bro som vi ska hantera, berättar David Karlsson, produktionschef och ansvarig för montaget.

Redan i projekteringen bestämdes många detaljers utformning, som därefter skulle fungera i hela processen, det vill säga tillverkning, transport och montage. Utöver det har vi haft utmaningen att tillverkningen av bron skett på andra sidan jorden.

100 tons marginal

Stockholm stad, som är Skanskas beställare, valde en stålbro, då en sådan väger mindre än en betongbro. Därmed krävs mindre omfattande grundläggning och bron kan prefabriceras på annat ställe. Kravet från beställaren var att stålbron inte fick väga mer än 3500 ton, vilket klarades med ca 100 tons marginal.

Eftersom det var viktigt att hålla nere vikten, krävdes det även att farbanan utfördes i stål och med beläggning direkt på ståldäcket. Denna utformning är vanlig vid häng- och snedkabelbroar, men används annars inte i någon större utsträckning. Det är betydligt vanligare med samverkansbroar med stålbalk och betongdäck, säger David.

Montage

Beställaren föreslog att bron skulle monteras med fyra pråmar, men under anbudet och under början av projektet, planerade vi för att lansera in bron ifrån endast en större pråm. Det var den lösning som fungerade ifrån alla tänkbara verkstäder. Men då det framkom att den kinesiska verkstaden CRSBG även hade möjlighet att lasta bron på två pråmar med sina två 2000 tons bockkranar, och därefter transportera bron på semi-submersible skepp till Stockholm, ändrades montagemetoden till två pråmar.

Att byta montagemetod en bit in i projektet var möjligt tack vare att vi under projekteringen höll igång båda montagealternativen, säger Markus Glaas, teknisk chef och ansvarig för tillverkningen. Tack vare att vi i stålgruppen har kunskap om alla delar av projektet, kan vi vara mer flexibla och snabbare hantera möjligheter och risker.

Valet av att använda pråmar för montaget innebar att vi köpte två pråmar specifikt för projektet. De är anpassade och tillverkade utifrån både kanalernas storlek i Slussen och dockans storlek hos CRSBG i Zhongshan.

Tillverkning

Projektet innehåller andra utmanande delar än själva montaget, som kanske är det som syns mest. Bakom det som syns utifrån, finns det tusentals plåtar invändigt i bron. Vi har i många möten diskuterat med vår konstruktör Ramboll hur tillverkningen ska utföras och hur bron ska utformas. Bron har byggts uppochned i 72 brosektioner, för att slutligen byggas ihop hel i ett rättvänt läge.

När vi valde att köpa från en ny leverantör i Kina, var vi extra tydliga med hur vi ville att bron skulle tillverkas.

- Verkstäderna berättade att de tyckte att projekteringen av bron passade deras tillverkning perfekt och vi hade förberett bra för deras tillverkning, berättar Markus.

- Tillverkningen av pråmarna i Nantong pågick parallellt med tillverkningen av bron i Shanhaiguan och i Zhongshan. Vi har med andra ord varit i norra, mittersta och södra Kina under den tiden tillverkningen varit igång, säger Markus.

Inför transporten med det speciella semi-submersible skeppet Zhen Hua 33, pråmarnas hantering vid lastning i Zhongshan, transport och montage i Stockholm har det gjorts många studier för att säkerställa att det kommer att fungera. Men trots den detaljerade planeringen som gjorts, fanns det en oförutsägbar faktor för det slutliga montaget, nämligen väder och vind, och speciellt vattenståndet i Saltsjön. Vid lågt vattenstånd skulle det kunna bli problem med att komma in med bron på sina pontoner utan att stöta i fasta konstruktioner i området.

- Nu ska bron som funnits på andra sidan jorden, 820 mil bort, monteras ner på stöden med 10 millimeters precision. När vi lyckats med detta, så är de komplicerade momenten över. Vi har då lyckats få ihop det och det blir mindre press, säger David.

Utöver komplexiteten med tillverkningen och montage av bron, så har det även utförts dimensionering av de arkitektoniska broräckena, med tillhörande datasimuleringar och verkliga krockprovningar hos VTI i Linköping. Bron är även dimensioneras för att klara brand från båtar i slusskanalerna. Broar dimensionerade för brand är något som varken David eller Markus varit med om tidigare.

Slutlig målning av bron

- Projektet som nu pågått under 5 års tid har innehållit så många delar mer än själva tillverkningen och montaget av bron, berättar Markus. Pråmdesign och sen tillverkning av dessa, klassning av pråmar, sjötransport på semi-submersible skepp, krockprovning av räcken med bussar och bilar och brandanalyser av bron. Det som ligger framför oss efter detta är slutlig målning av bron, med en guldaktig färg som är speciellt framtagen för just denna bro.

Den dagen bron ligger fast på alla sina stöd kommer vi dra en lättnadens suck och åka ut och fiska, säger Markus och David i kör.

Senast uppdaterad: 2020-03-20