En kall novemberdag går vi och produktionschef Hans Bäckström in genom grindarna till arbetsområdet vid Kungens Kurva.
– Här bygger vi en trafikplats som knyter samman Skärholmen och Kungens kurva samt möjliggör på- och avfarter till den nybyggda E4, förklarar Peter. E20 fortsätter som tidigare längs Essingeleden, men för E4 bygger vi anslutningen mot bergtunnlarna mot Stockholm.
I projektet ingår också att bredda gång- och cykelstråk som knyter ihop Skärholmen Centrum och Kungens Kurva köpcentrum som växer fram alltmer kring IKEA på andra sidan motorvägen.
– Just idag håller vi på med betongtråget som är 50 meter brett och leder ned mot betongtunneln som vi ska bygga nästa år, berättar produktionschef Hans. Vi har tidigare schaktat bort all jord som vi sedan ska återanvända bland annat för terrängmodulering när tunneln är klar.
"Trafiken är bland det svåraste och viktigaste för oss."
Vi passerar den nybyggda trafikplatsen – en rondell högt uppe i luften – och fortsätter mot betongtråget. Alldeles intill oss, bakom grå vepor, susar trafiken förbi i hög hastighet på motorvägen.
– Trafiken är bland det svåraste och viktigaste för oss, både i fråga om god trafiksäkerhet och vår egen arbetsmiljö. Om detta fungerar gynnar det oss båda och möjliggör bra samverkan med vår kund Trafikverket, säger Peter.
Både ostörd trafik och arbetsmiljö är prioriteringar för projektet.
– Rent praktiskt har vi valt att ha ännu tyngre barriärer mot motorvägen än vad som står i kontraktet med Trafikverket, berättar Hans. Dessutom har vi de grå veporna för att trafikanterna ska fokusera på vägen och inte distraheras av att försöka kika in på vårt arbetsområde.
Operationell effektivitet - förfina framdrift och metodval
Det finns mycket som händer här inne. Arbetsområdet är cirka två kilometer långt. På avstånd hörs något som låter som trumvirvlar från en metallisk hackspett, och långt borta vid bergväggen syns bergarbetarna som små neonprickar i sina varselkläder.
– Vi jobbar mycket med operationell effektivitet, berättar Peter medan vi fortsätter framåt. Det handlar om att förfina vår framdrift och våra metodval, justera lite, skruva lite grann på olika arbeten.
Nu är vi inne i tråget, ungefär femton meter under den tidigare markytan, och går under öppen himmel mellan höga stålspontade väggar ned mot den framtida bergtunneln.
– Här kommer den nya motorvägen att ha en lutning på tre procent, säger Hans. Ju längre norrut, ju närmare Stockholm, desto djupare blir det. Som djupast kommer vi att arbeta 22 meter under markytan.
Mellan stora högar av sten och grus står stenkrossen. Den är tyst och stilla så här sent på eftermiddagen.
– Istället för att köra långväga transporter med okrossat berg så står vi på plats i linjen och krossar berget direkt efter losshållningen, berättar Hans. Allt bergmaterial körs till vår egen depå som ligger ungefär en kilometer söderut i arbetsområdet.
– De korta transporterna är förstås jättebra både för miljön och ekonomin, säger Peter. Korta transporter av betong till arbetsplatsen har också blivit möjligt genom effektivt internt samarbete.
Enligt kontraktet och klimatkalkylerna har vi lovat att minska koldioxidutsläpp med tio procent jämfört med anbudskalkylen.
– Vi ser med tillförsikt fram emot att klara målet, säger Peter leende. Redan idag har vi sparat åtta procent och vi har flera år kvar av byggtiden.
Förädling av berget
Plötsligt stiger en unken lukt upp ur leran.
– Det kan vara gammal diesel, förklarar Peter. Det finns en del jordmassor som är miljöfarliga och de går förstås direkt till deponi. Från slutet av 1940-talet fanns det två Esso-bensinmackar här, en på vardera sidan om vägen, som ägaren gav namnet Kungens kurva efter gamle kungen Gustav V som körde i diket här med sin Cadillac. Senare blev det officiella namnet för hela området.
I den bortre delen av arbetsområdet har markarbetarna slutat för dagen. Här står nu en grävmaskin och knackar sönder de stora stenblocken efter dagens sprängningar till mindre fraktioner. Det är ”trumvirvlarna” som hördes på avstånd.
– Gå inte närmare nu, varnar Hans. Det finns risk för splitter när vi knackar skuten, och det är därför vi gör det när folk inte jobbar här.
Under projekttiden ska 850 000 ton bergmaterial förädlas.
– Vi säljer 30 procent vidare på marknaden. Resten kommer vi att återanvända och bygga in i den permanenta vägkroppen eller använda på andra sätt, till exempel för terrängmoduleringen i slutskedet av projektet, avslutar Peter.