Före bilismen var vattendrag något som förband nationer, regioner och kulturer. Under många århundraden var Öresund en viktig länk för Danmark då sundet band samman Själland med Östra Skåne som då var danskt.
Sundet var också platsen för marin krigsföring. År 1658 förlorade Danmark i kriget mot Sverige och Skåne blev svenskt. Över en natt förvandlades sundet till en gräns mellan två länder.
Men sundet förblev också en viktig kommunikationslänk. Pråmar, fiskebåtar och färjor skeppade allt mer varor och allt fler människor över sundet. Färjorna blev större och kunde transportera lastbilar, tåg och turister. Att resa över sundet blev till och med i sig självt en attraktion. Man kunde njuta av färden med en Carlsberg i handen eller mumsande på en röd pölse, och ibland åka tillbaka utan att ens ha gått i land.
Över 100 år av planering
Planerna på en länk över sundet började smidas redan på 1800-talet. Själva sundet var inget problem. Den sexton kilometer långa sträckan är delvis grund och Saltholmen i mitten erbjuder en naturlig plats för bropelare. I stället berodde fördröjningarna och årtionden av dödläge på dålig timing och de ekonomiska och politiska skillnaderna mellan Sverige och Danmark. När den ena grannen var redo – var det något som satte stopp på andra sida.
Det första förslaget kom redan 1872 och handlade om en tunnel. Nya förslag trillade sedan in vartannat årtionde och kostnaden ökade för varje gång. De första tunnelplanerna beräknades gå på 36 miljoner kronor att förverkliga. När bron väl byggdes år 2000 kostade hela länken, inklusive tunnel, 37,8 miljarder kronor.
De första ritningarna var detaljrika. Både ånglok och hästekipage avbildades när de färdades fram på olika plan samtidigt som stora skepp seglade under bron. År 1914 presenterade en svensk ingenjör det första förslaget på en kombinerad bro och tunnel, för övrigt på exakt samma sträcka som där den färdiga bron nu står. Tyvärr var hans fem år långa arbete vid ritbordet förgäves. Planerna lades på hyllan när första världskriget bröt ut.
Trägen vinner
År 1936 började Skanska samarbeta med danska entreprenören Højgaard & Schultz om ett förslag på en kombinerad tunnel och bro. Planen presenterades med en hundra meter lång planskiss, men de styrande kom aldrig till skott. Bolagen presenterade ett uppdaterat förslag 1954 – med samma nedslående resultat. Men trägen vinner och samarbetet mellan Skanska och Højgaard & Schultz betalade sig till slut, nästan 40 år senare, när de danska och svenska politikerna nådde en överenskommelse 1991.
Avtalet undertecknades av transportministrarna Georg Andersson och Kaj Ikast. Ett tiotal anbud lades fram av internationella konsortier på en 7,8 kilometer lång bro med dubbla järnvägsspår och en fyrfilig motorväg. I november 1995 tilldelades Skanskas konsortium det stora, prestigefyllda och mycket eftersökta brokontraktet.
Bästa kombinationen
I upphandlingen betraktades högbron och de två anslutande broarna som separata projekt. Skanskas grupp hade det bästa kombinerade anbudet och man skrev ett kontrakt för hela broprojektet. Sundlink Contractors, som anförtroddes projektet, bestod i grund och botten av samma bolag som samarbetat om anbudet 1936 – Skanska, Højgaard & Schultz, Monberg & Thorsen och Hochtief. Med sina 37 procent var Skanska Sundlinks största part och ledare för projektet.
Efter ett år med planering, design, personalrekrytering och upphandling av material påbörjades bygget. Projektkontoret befann sig på historisk mark, nära den plats där Skanska hundra år tidigare grundades. Skanskas grundare skulle nog ha varit stolta om de kunnat se vad deras första källarexperiment med förstärkt betong skulle leda till. De enorma betongkonstruktionerna, varav en del väger närmare 5 000 ton och några är uppemot 203,5 meter höga, måste ha varit fullständigt omöjliga att föreställa sig, precis som den flytande jättekranen som lyfte och transporterade de monteringsfärdiga delarna i sundet.
Snabbväxande pyloner
Högbrons fyra skyhöga pyloner göts på plats. Trots kylan under vintrarna och stundtals hårda vindar växte pylonerna med fyra meter per vecka. Högbron höjer sig 57 meter över havet. Brons delar bärs upp av 80 par snedkablar där varje kabel är 50 centimeter i diameter. Totalt handlar det om 2,5 mil kabel.
Brobanorna byggdes på ett skeppsvarv i Karlskrona. De två anslutande broarna – som är totalt 6,8 kilometer långa – göts på land och lyftes på plats av Svanen, den gigantiska flytande lyftkranen. De anslutande brodelarna bestod av 51 kassuner, 51 bropelare och 49 brovalv eller överbyggnader som vägde mer än 6 000 ton.
Kassunerna, 12 till 20 meter höga och 2 500 till 4 700 ton tunga, placerades på havsbotten. Bropelare, 10 till 51 meter höga och 800 till 3 500 ton tunga, monterades ovanpå. Varje valv bestod av en överbyggnad av stål och betong, 120 till 140 meter långa, som placerades mellan bropelarna. Valven var 11 meter höga och 25 meter breda.
Det var inte bara konsortiets svenska, danska och tyska företag som var inblandade. Ståldelarna producerades till exempel i Spanien. Dessutom tillverkades brodelar på det historiska skeppsvarvet Kockums i Malmö.
Kungligt klipp
Sverige och Danmark äger hälften var av bron. Som en symbolisk gest träffades den svenska kungen och den danska drottningen mitt på bron i juni 2000 för att klippa bandet och förklara bron öppen för trafik.
Nu trafikeras bron av tåg, bilar och lastbilar. I genomsnitt korsar runt 20 000 fordon och 70 000 personer sundet varje dag. Danskar kan välja ett billigare boende i Sverige och ändå bara ha 30 minuters pendling till centrala Köpenhamn. Svenskar kan stiga på ett tåg i Göteborg och komma fram till Hamburg utan att byta tåg. Bron må vara något alldeles extra, men det gäller i ännu högre grad själva byggnadsprojektet.
Bron var klar före utsatt tid och kostade mindre än budgeterat, och höll ändå utlovad kvalitet. Ett givet resultat skulle man kunna säga, men det var en krävande uppgift och ett ovanligt komplext projekt.
– Enligt mig var det avgörande att vi hade ett gemensamt mål och visade stor öppenhet mot varandra. Vi diskuterade alla tänkbara problem innan de blev till verkliga problem. Allt lades fram på bordet och tillsammans kom vi fram till bästa möjliga lösning. På det sättet uppnådde vi samtliga mål, säger Mats Williamson, som då var vice vd för Skanska.
Oro för miljön
Det fanns dock bromotståndare och en oro för hur bron skulle påverka miljön. En farhåga var att man genom att muddra upp botten skulle förorena vattnet och påverka flora och fauna. Det fanns också en allmän oro över att vattenflödet skulle bli långsammare och påverka tillförseln av saltvatten och syre genom sundet till Östersjön.
Under bygget fanns det strikta regler för både marina byggprocesser och för den färdigställda bron. Spill från muddringen begränsades till fem procent och det var nolltolerans för förändringar av salt- och syrehalterna. Balansen fick inte rubbas. Allt var strängt övervakat och vattenkvaliteten testades regelbundet.
En undersökning som gjordes i Skåne 2006 visade att "nolltolerans" hade uppnåtts, då saltvatten och syresatt vatten flödade fritt genom sundet och gagnade till exempel torskbeståndet i Östersjön”. Till mångas förvåning registrerades också flera positiva följder.
Blåmusslorna frodades exempelvis på brostrukturen under vattnet. Man beräknar att ungefär 160 ton blåmusslor lever och frodas på betongfundamenten och sjöfåglar, somejdern, gynnas på grund av överflödet av musslor till middag.
Den konstgjorda ön Pepparholm har blivit nytt hem åt hundratals olika växter och djur, inte minst ett antal ovanliga insekter och den grönfläckiga paddan.