Att bygga nya Slussen, samtidigt som Stockholmsvardagen pågår utanför arbetsplatsen, kräver enormt mycket planering. Det finns inte mycket plats för alla maskiner, kranar och byggbodar, eller för den delen att ta emot leveranser av material. Mycket av arbetet görs ute på vattnet, från bryggor, pontoner och båtar. Det är logistik på hög nivå.
– Jag kommer aldrig att få vara med om ett häftigare projekt med lika många utmaningar som måste lösas. Här jobbar vi med alla teknikslag, och det dyker hela tiden upp nya saker som testar vår kreativitet och vårt ingenjörskunnande, säger Caroline Apelqvist, Skanskas produktionschef för markblocket i Slussen.
Idén som sparat tid och pengar
Det var just bristen på arbetsytor som inspirerade Skanska till en annorlunda lösning för det som ska bli alla båtägares nya väg in och ut ur Mälaren. I stället för att gjuta hela konstruktionen på plats föreslog Skanskas experter att nya slusskanalens östra och västra delar skulle prefabriceras i Värtahamnen.
– Det finns nästan inget besvärligare ställe att bygga på än just här vid Slussen. Genom att flytta delar av produktionen till en torr miljö, och jobba parallellt med grundläggning och schakt, kunde vi korta byggtiden med ungefär 1,5 år, berättar Mattias Svedell som arbetar med produktionsförberedelser på Skanska.
Den 5 800 ton tunga östra kanaldelen bogserades in till sin plats i Saltsjön redan 2020. Ett år senare var det dags att ta den tyngre västra kanaldelen in i Mälaren.
– De beräkningar som krävdes för att klara resan från Värtahamnen var ingenjörskonst på hög nivå. Man ska komma ihåg att något liknande aldrig gjorts tidigare, säger Caroline.
Resa med många utmaningar
Den 30 juni 2021 avgick en sänkbar pråm lastad med den västra kanaldelen. En resa kantad med ett antal utmaningar för Skanskas konstruktörer och produktionspersonal. De skulle bland annat få den 6 000 ton tunga kanaldelen att flyta, och klara passagen under tunnelbanebron som går mellan Södermalm och Gamla Stan.
– För att klara bredden mellan bropelarna delades slusskanalen i två längsgående delar, men tyngdpunkten innebar också att konstruktionen riskerade att tippa, berättar Caroline.
Inför sjösättning monterades stora flytkuddar på kanalens ytterväggar för bättre balans. Kanalen förseddes också med temporära tätskott, som hjälpte till att hålla flytkraften under bogseringen.
– Jag var själv inte med hela vägen, men jag vet att det var hårfint på vissa ställen. Det är vid sådana här tillfällen jag blir extra stolt över att jobba på Skanska. Att vi kan ta oss an en så komplex teknisk utmaning och genomföra den trots svåra förhållanden, säger Caroline.
Nu formas nya slussen
Just nu pågår arbetet med att sammanfoga alla delar av den nya slussen. Den östra och västra sektionen placeras på totalt tio stöd ute i vattnet som i sin tur vilar på 48 pålar borrade ner till berget. Sektionerna gjuts sedan ihop med den mittersta platsbyggda delen. I samband med det monteras också recessen, som kan beskrivas som ett garage för de unika slussluckorna.
– Den här slussen har så kallade segmentluckor, som går ner i botten i stället för att öppnas åt sidorna. Vid slussning roterar luckan ner i recessen och båtarna kan passera, förklarar Mattias Svedell.
Klarar klimatutmaningarna bättre
En fördel med den här tekniken för slussöppning är att kanalen tar mindre plats ut åt sidorna. Den är också utformad för att klara kommande klimatutmaningar bättre, tillsammans med de två avbördningskanalerna.
I sommar beräknas de tre kanaldelarna vara helt sammanfogade till en 160 meter lång, 12 meter bred och 4 meter djup slusskanal med en segelfri höjd på 4,6 meter.
– Det här är hjärtat i hela ombyggnaden. Det känns fantastiskt att vi snart kommer att kunna nyttja den vattenåder som går mellan Gamla Stan och Söder igen, och dessutom med ett bättre skydd mot framtida översvämningar, säger Mattias.